Erfreulicherweise sind keine Frachtcontainer über Deck ins Meer gefallen. Dies vermutlich durch ordentliche Sicherung (Laschstangen, Twistlocks). Nur in der Kommandobrücke wurde etwas Papierkram nass - und ging eventuell verloren.
Wichtig bei solchen Stürmen ist auch die Sicherung der Container unter Deck, da ein Verschieben den Schwerpunkt des Schiffes in "Schieflage" bringen kann. Man darf nicht vergessen, dass ein 20 Fuß-Container (zirka 6 Meter lang) bis zu 30 Tonnen an Gewicht hat. Es gibt aber auch 10-"Füssige" und schon solche mit 40 Fuß und mehr an Länge. Die Breite sowie Höhe ist einheitlich 8 Fuß und das Leergewicht macht zirka 1, 2 bzw. 3 Tonnen aus. Die heutigen Containerschiffe fassen meist an die 10.000 TEU (= intern. Einheit für einen 20-füßigen C.), es gibt aber auch schon Schiffe mit der fast doppelten Ladekapazität. Allerdings können diese "Riesen" mit 59 Meter Breite den Panamakanal auch nach der nunmehrigen Erweiterung nicht durchfahren, da dieser nur für eine maximale Breite von 49 Meter ausgelegt ist. Sie werden daher vorwiegend auf anderen Routen eingesetzt bzw. müssten ggfs. die Südspitze Amerikas umschiffen. Ausserdem werden solche Schiffe nur an solche Häfen angefahren, welche die erforderliche Infrastruktur (Tiefgang, schnelle Be- und Entladung usw.) verfügbar haben. Denn wie auch bei den Flugzeugen bringen die Fahrzeuge bei Stillstand im Hafen kein Geld.
Wahrlich nicht das beste Wetter,wenn sie auf der Bruecke schon mit Rettungskragen Dienst tatenund wie hat es Hauptdeckbereich ausgesehen.Was ist denn jetzt die groesste Containerlaenge,zu meiner Zeit waren es 40 Fuss und unter Deck entsprechend grosse Einschuebe
@Wanderer - alter Seebär: Die Containerverwendung hat das internationale und interkontinentale Transportsystem wirklich revolutioniert. Größere Container (45, 48 und 53 feet) sind vorwiegend im inneramerikanischen Transport in Verwendung, welche man auch anstelle der hiesigen LKW-Sattelaufleger auf den Straße transportiert. Es gibt auch Spezialcontainer, z.B. für Flüssigkeiten (Wein, Orangenkonzentrat *) usw.), welche eingebaute Kühlaggregate haben und während des Schifftransportes mit Strom versorgt werden.
Trotz internationaler Normen gibt es aber immer wieder Verbesserungen. So werden in den USA für Europa oft geringfügig (nur um 5 Zentimeter?) breitere 45er-Container verwendet, um diese mit Euro-Paletten (120 x 80 cm) sowohl in der verfügbaren Innenlänge, als auch in der -breite besser zu befüllen. Neuere Containerschiffe sind meist so ausgestattet, dass sie diese Breitendifferenz auch tolerieren können. Das letzte Wort hat aber immer die Reederei.
Es ist schon faszinierend, z.B. in Hamburg - wo jährlich zirka 10 Millionen TEU umgeschlagen werden - zuzusehen, mit welcher ausgereiften Logistik die Containerschiffe schnellstens ent- und wieder beladen werden. Ähnliches habe ich auch in Rotterdam gesehen, aber in Asien gibt es noch viel größere Anlagen.
*) P.S. zum Orangenkonzentrat - was vielleicht manche Leser interessieren wird: In den Ernteländern wird aus Gründen der Transportkosteneinsparung ein Großteil des vorhandenen Wassers aus dem Orangensaft entfernt und dann - z.B. in Europa - wieder ergänzt. Das Konzentrat wird während des Transportes unter Null Grad Celsius gekühlt, ist aber weiterhin noch flüssig. So habe ich z.B. in Hamburg gesehen, wie der Händler es aus dem Container gut abpumpen konnte.
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12.06.2016 10:56
Antworten
und wie hat es Hauptdeckbereich ausgesehen
.Was ist denn jetzt die groesste Containerlaenge
,zu meiner Zeit waren es 40 Fuss und unter Deck entsprechend grosse Einschuebe
